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• 2025-02-06 05:37:21
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涡轮增压是一种利用发动机排出的废气惯性冲力来推动涡轮室内的涡轮，从而带动同轴的叶轮，将空气压入气缸，提高引擎的工作效率。当发动机转速加快时，涡轮增压器中的叶片也会随之加快旋转，从而吸入更多的空气到气缸中。这种方式可以在不消耗发动机功率的情况下实现增压效果。
然而，涡轮增压也存在一些缺点。其中一个主要问题是滞后响应，在调校过的涡轮中也需要1.7秒才能产生反应。这意味着，在某些情况下，发动机可能无法及时得到响应，并且可能会导致性能下降。
总之，虽然涡轮增压可以显著提高引擎的工作效率和性能，但其存在滞后响应等缺点需要考虑。因此，在选择是否使用涡轮增压时，用户应该权衡利弊并根据实际需求做出决策。

针对自然进气（na）引擎在高转速区域会出现进气效率低落的问题，从最基本的关键点着手，也就是想办法提升进气歧管内的空气压力，以克服气门干涉阻力，虽然进气歧管、气门、凸轮轴的尺寸不变，但由于进气压力增加的结果，让每次气门开启时间内能挤入燃烧室的空气增加了，因此喷油量也能相对增加，让引擎的工作能量比增压之前更为强大，这就是增压（charge）的基本原理。 现今运用在汽车的增压系统有两大主流 机械增压（super charge）、涡轮增压（turbo charge） 本文将机械增压方式，并分析其优缺点。 机械增压器（super charge）之构造 机械增压器采用皮带与引擎曲轴皮带盘连接，利用引擎转速来带动机械增压器内部叶片，以产生增压空气送入引擎进气歧管内，整体结构相当简单，工作温度界于70℃-100℃，不同于涡轮增压器靠引擎排放的废气驱动，必须接触400℃-900℃的高温废气，因此机械增压系统对于冷却系统、润滑油脂的要求与na自然进气引擎相同，机件保养程序大同小异。 机械增压器（super charge）之特性 由于机械增压器采用皮带驱动的特性，因此增压器内部叶片转速与引擎转速是完全同步的，基础特性为： 引擎rpm x（r1/r2）= 增压器叶片之rpm r1 引擎皮带盘之半径 r2 机械增压器皮带盘之半径 由于各类引擎的皮带盘尺寸差异不大，同时受限于引擎安装空间，因此机械增压器的工作转速远低于30,000rpm，与涡轮增压器经常处于100,000rpm以上超高转域的情形相去甚远，同时机械增压器转速是完全连动于引擎转速，两者呈现平起平坐的现象，形成一组稳定之等差数线，而且增压器与引擎之间会互相影响，当一方运转受阻的时候，必定会藉由皮带传输而影响另一方的运作，这就是机械增压器的特性。 由于制造成本的限制，市售车辆的引擎最高转速多半维持在7500rpm以下，理想的机械增压器应该在1000rpm-7500rpm的引擎工作区域之内，产生一足够且稳定之增压值，让引擎输出提升20-40%，因此机械增压器必须在低转速就产生增压效应，通常引擎一脱离怠速区域，在1000rpm-1300rpm即能带动机械增压器产生增压效果，并延续至引擎最高转速，因此整体增压曲线是呈现一缓步上升之平滑曲线，经由供油程序与泄压阀的调整，即可达成“高原型”引擎输出功率曲线的目标。 不过看似完美无缺的机械增压系统，却有一个小问题存在，由于机械增压器的动力来源完全依靠引擎带动，而引擎的负担越轻，转速提升就越快，这就是为什么比赛用房车都事先拆除冷气压缩机的原因，若是方程式（formula）赛车，甚至连激活马达、机油帮浦都改成外部连接，以减少对引擎造成的负担，因此增压器本身的运转阻力必须越小越好，才不会拖累引擎的工作效率。 然而增压器产生的能量（增压值）与阻力成正比关系，如果一味追求增压值，虽然引擎输出的能量大增，但是相对的增压器内部叶片受风阻力也会升高，当阻力达到某一界限时，增压器本身的阻力会让引擎承受极大的负担，严重影响引擎转速的提升，因此设计师必须在增压值与引擎负担之间取得妥协，以避免高增压系统带来的负面效应。 目前欧洲生产的机械增压系统多半采取0.3-0.5kg/c㎡的低增压，着重在于低转速扭力输出与中高转速“高原型”马力输出，而台湾“特嘉”研发的新式低阻抗增压器可以产生0.6-0.9kg/c㎡的中度增压值，动力提升的幅度更为显著，虽然机械增压系统在现阶段仍然无法突破1.0kg/c㎡的高增压范围，而涡轮增压早已突破2.0kg/c㎡的超增压境界，单就效率而言，涡轮增压系统可以用“倍数”来提升引擎输出，但是两者在结构上无法相提并论。 高增压涡轮增压系统必须让引擎承受由负压转变为正压的剧烈变化与高压，因此引擎内部机件的材质与加工精密度要求很高，对于冷却、润滑系统的要求也远较一般引擎来得高，保养间隔短、手续繁杂、工作寿命短..等等都是高增压值涡轮引擎的缺点。 在引擎机件维持原有形式，不用额外制造高单价精密机件的情形下，机械增压系统可以让引擎动力输出增进20-40%，又不至于造成维修体系的负担，因此各大车厂在近年都有开发机械增压引擎的计划，例如：benz、jaugar、aston martin..等等欧洲高级车厂都采用机械增压系统来延长现有引擎的生产寿命，并达成环保、省油、高效率的目标，以大幅节省新引擎的开发费用。 机械增压的种类 机械增压共分为3类 离心式机械增压（centrifugal superchargers）：这种机械增压与涡轮增压很像，只不过它不是用发动机的废气驱动，而是用发动机的皮带带动。它和涡轮增压增压原理相同，吸入空气靠离心力把空气加压，以达到压缩空气的目的。 基本式机械增压（roots superchargers）：你经常能在60到70年代的肌肉车上看到看到这东西，它从发动机盖上的突非常明显，正如图中这辆野马跑车一样。这种机械增压将空气吸入增压器内部，有两个螺旋状叶片将空气压缩，之后送到进气歧管里。这种机械增压能提供强大的扭矩输出。它在加速比赛和街道竞赛中十分流行。 螺旋式增压器（screw superchargers）：这个形式的增压器是基本型的派生出来的，而且也长得很像，但它们的吸气压缩方式却截然不同。当空气被吸入增压器时，被螺旋状叶片强压入进气歧管内。这种形式的增压器对于提升各个转速的马力都很有效

机械增压：涡轮增压技术其中最明显的就是“滞后响应”，即由于叶轮的惯性作用对油门骤时变化反应迟缓，即使经过改良后的反应时间也要1.7秒，使发动机延迟增加或减少输出功率。这样如果你急加速，就会感觉发动机使不上劲。 但随着技术的进步，涡轮延迟在一定程度上得到改善
涡轮增压：加速效果不是很明显，与自然吸气引擎差别不大。会损失发动机部分动能，机械增压靠皮带带动，归根到底驱动力还是引擎。高转速时会产生大量的摩擦，影响到转速的提高，噪音大。

机械增压就跟自然吸气一样 有很线性的动力输出 而且低扭很强大但是高转无力 涡轮是爆发力强 如果能维持高转数可以持续保证高动力输出 但是发动机高转数时间过长容易导致涡轮过热 效率低下 但是普通民用的话机械增压没有涡轮普及 维修和保养都不像涡轮成熟 由于市场体量小 后期的养车费用肯定会提高

机械增压和涡轮增压哪个好？

机械增压

皮带由曲轴皮带轮驱动进行空气体压缩，以获得更高密度的气体，进而获得更高的功率。增压一般与发动机转速有固定的传动比，这带来的最大好处是在任何工况下都能提供即时的增压响应，完全不受排气温度和压力的影响，在任何情况下都没有任何增压延迟。这将使增压发动机拥有与油门相对应的出色瞬态响应，以及车辆出色的驾驶性能。

优点:与涡轮增压相比，结构简单。只要发动机在运转，机械增压自然就会发生。发动机转速越高，压力越大。没有涡轮增压带来的那种迟滞感，加速感相当线性，和自然吸气发动机差别不大。

缺点:增压器是带传动的，驱动力还是发动机，会消耗发动机的动力，所以节油性能不如涡轮增压。另外受发动机转速的限制，增压器在高转速下会成为发动机的负载，导致增压不足。

用涡轮给增压

利用废气的能量驱动涡轮增压器的涡轮，驱动进气端的叶轮压缩进气，可以获得更高的进气歧管压力和更大的新鲜空气体流量，从而提高发动机的输出功率和扭矩。同时，发动机会在增压器压力端出口后的管路中安装中冷器，降低压缩空气体的温度，从而进一步增加空气体的密度，改善发动机的燃烧，降低排放和油耗。

优点:增压力强，小排量能挤出超强动力，更省油。比如本田曾经用涡轮增压技术，从排量只有1.5L的发动机里挤出1500超马力。

缺点:结构复杂，故障率会比机械增压高。另外涡轮增压的动力输出响应会滞后，乘坐舒适性有待提高。

增压和涡轮增压有什么区别？

涡轮增压和增压器最大的区别在于空气体压缩机的驱动方式。涡轮增压器由废气驱动，增压器由发动机曲轴产生的扭矩驱动。但两种系统的设计初衷基本一致，即通过空压气机将更多的空气体吸入发动机，辅以增加燃油的供给，提高发动机的输出功率。

增压是我们日常生活中最少见的增压方式。对于大排量发动机来说，因为增压要求发动机有足够的扭矩来驱动增压器，所以也要求发动机的主输出段在4500转/分以下的低转速段。因为增压器在高转速下会成为发动机的负载，增压带来的功率提升不如增压器消耗的功率，所以应用在车辆上的比较少(捷豹、路虎等。).

现在人们接触涡轮增压发动机，是因为涡轮增压发动机主要用于小排量发动机，这也迎合了家用车的发动机需求。尤其是油耗，因为机械增压消耗的是发动机的输出功率，而废气涡轮增压合理利用的是发动机的废气能量。即使排气端背压略高，部分复合泵的损失也会略有增加，但综合油耗会比机械增压降低10%以上。

@2019

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